Alla scoperta del Saf. Cos’è il carburante sostenibile per gli aerei e come funziona
Saf, acronimo di Sustainable Aviation Fuel, ovvero il carburante alternativo (al classico cherosene) prodotto da rifiuti industriali, vegetali e domestici […]
Saf, acronimo di Sustainable Aviation Fuel, ovvero il carburante alternativo (al classico cherosene) prodotto da rifiuti industriali, vegetali e domestici che dovrà rendere l’aviazione più sostenibile. È questa la via più rapida per ridurre le emissioni nette di Co2 nel trasporto aereo, ma non vuol dire che sia la più comoda.
Perché si parla tanto di Saf
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Nonostante ciò, l’industria dei voli ha deciso: il tema della sostenibilità non è più rimandabile ed entro il 2050 le compagnie aeree hanno l’obiettivo di essere carbon neutral, ovvero abbattere le emissioni di anidride carbonica fino a zero: ovvero se non si possono annullare tutte le emissioni vanno almeno compensate.
Per raggiungere questo obiettivo in tempo l’unica svolta possibile, la rivoluzione immediata, è quella di utilizzare il Saf, in attesa dell’arrivo degli aerei elettrici e a idrogeno.
L’aviazione oggi è responsabile di circa il 2,5% delle emissioni di CO2 a livello globale, e la gran parte di queste (circa l’84%) sono generate durante il volo, mentre le operazioni di terra che vedono coinvolti l’aeroporto e gli spostamenti per raggiungerlo contribuiscono per il 7%. Se il futuro prossimo è entusiasmante, con i produttori di aeromobili che mettono a punto tecnologie di propulsione elettrica e a idrogeno (Airbus stima che i voli a idrogeno saranno realtà nel 2035), le grandi speranze a breve termine sono riposte nel Saf.
Il Saf contribuisce a ridurre fino all’80% delle emissioni nette e il suo grande vantaggio è che può essere utilizzato sui motori degli aeromobili già esistenti. Ci sono due problemi però: il Saf costa molto di più rispetto al jet fuel e la sua produzione è ancora limitata.
Il nodo della produzione
Secondo i dati Icao, infatti, una sostituzione del 100% del jet fuel con il Saf potrebbe ridurre del 63% le emissioni su tutti i voli internazionali entro il 2050, con il vantaggio che non vanno modificati i sistemi di alimentazione e i motori degli attuali velivoli. «Stiamo già utilizzando questo carburante in alcuni nostri voli – ha detto qualche mese Eleonore Tramus, general manager East Med di Air France-Klm – E contiamo di arrivare al 10% entro il 2030. Ma il problema è quello della produzione: tutto il Saf prodotto nel 2022 è stato utilizzato ed è arduo aumentare la produzione».
Eleonore Tramus, gm East Med di Air France-Klm
A parte la disponibilità limitata – oggi si utilizza meno dell’1% del fabbisogno – gli ostacoli sono sia l’incentivazione della domanda e dell’offerta, sia i costi, che per il Saf superano di 6 e 7 volte quelli normali (e il carburante rappresenta un quarto delle spese di una compagnia aerea).
Oltre alla “spinta interna” sull’adozione del Saf, però, occorre anche incentivare l’intera produzione, riconvertendo le raffinerie tradizionali e avvicinando i luoghi di produzione e stoccaggio ai maggiori scali aeroportuali.
Qui entra in ballo, quindi, il tema delle alleanze. Perché se le innovazioni tecnologiche aiuteranno a ridurre le emissioni dei player e dei fornitori nell’intero ciclo industriale, un rinnovato accordo tra le compagnie aeree – e tra queste e gli aeroporti – potrebbe dare slancio alla svolta green.
Il vantaggio di investire nel Saf, come già detto, è dato dal fatto che i motori prodotti oggi sono già in grado di funzionare con una miscela composta al 50% di Saf. «La tecnologia esiste già e siamo molto vicini alla possibilità di operare al 100% con carburante sostenibile. Ora è necessario aumentare le produzione e avvicinare le sedi di stoccaggio e distribuzione alle infrastrutture aeroportuali», ha ricordato il ceo di Air France-Klm, Benjamin Smith, durante la recente Saf Masterclass organizzata dal Gruppo.
I costi della transizione
Secondo uno studio del Parlamento europeo, infatti, l’acquisto di aeromobili con nuove tecnologie dovrebbe portare a costi aggiuntivi (rispetto agli attuali velivoli) di 378 miliardi di euro tra il 2020 e il 2050.
Il report, dal titolo “Scenari di investimento e roadmap per il raggiungimento degli obiettivi Green Deal dell’aviazione entro il 2050” elaborato dalla commissione Trasporti e Turismo del Parlamento Ue, sottolinea che dei 378 miliardi totali, cinquanta sarebbero destinati a ricerca e sviluppo, ma “l’aumento dell’efficienza dei nuovi aerei consentirà un risparmio di carburante di 395 miliardi”, sottolinea lo studio.
Così le compagnie aeree hanno dovuto sperimentare varie soluzioni e partnership per finanziare questa cosiddetta “svolta green”.
Le scelte delle compagnie aeree
Ogni vettore, quindi, ha lanciato proposte, idee e iniziative per finanziare il passaggio al Saf. Tra le tante notizie legate al nuovo carburante ne abbiamo selezionate alcune più significative.
United ha prima lanciato un fondo d’investimento da 100 milioni di dollari per lo sviluppo di Saf insieme a imprese e consumatori; e ha poi annunciato che sarà in grado di alimentare 50mila voli a partire dal 2028 con il Saf.
Il Gruppo Lufthansa ha introdotto, invece, le Green Fares, tariffe che includono già la compensazione delle emissioni di Co2 legate al volo, utilizzando il 20% di Saf e contribuendo per l’80% a progetti per la protezione dell’ambiente.
Air France-Klm, tra i Gruppi più attivi sul tema della sostenibilità, ha lanciato il programma Saf Corporate. Le aziende partner del progetto, dopo aver stimato le emissioni di CO₂ associate ai loro viaggi, possono determinare il contributo annuale che desiderano apportare. Il Gruppo mira ad aumentare la quota di Saf fino al 2% del totale del carburante nel 2025 e raggiungere il 10% entro il 2030.
Ryanair, invece, ha stretto una partnership con Neste per alimentare un terzo dei voli in partenza dall’aeroporto di Amsterdam con una miscela Saf del 40% e ha firmato altri accordi del genere con Repsol in Spagna e Portogallo. L’obiettivo di Ryanair è utilizzare il 12,5% di Saf entro il 2030.
Wizz Air, infine, ha investito cinque milioni di sterline nella società produttrice di biocarburanti Firefly per fornire Saf alle sue operazioni nel Regno Unito a partire dal 2028 (fino a 525.000 tonnellate in 15 anni).
Il ruolo di Airbus
Sul tema della transizione ecologica, ultimamente anche Airbus ha ridimensionato le sue ambizioni “a idrogeno” sostenendo che nonostante gli obiettivi di un primo aereo del genere in volo entro il 2035 siano realistici; attualmente il vero cambio di paradigma può essere dato solo dall’utilizzo del Saf.
La deadline di Airbus è proprio quella della metà del prossimo decennio, momento in cui mira a iniziare a introdurre aeromobili a zero emissioni alimentati a idrogeno. Guillaume Faury ha però sottolineato che questo significa che «raggiungere la riduzione del 46% non può dipendere dal passaggio all’idrogeno. Bisogna fare affidamento sulle tecnologie che ci sono oggi, non sulla grande transizione che accadrà comunque nella seconda metà del prossimo decennio con la nuova generazione di aeromobili. Quindi bisogna puntare per la maggior parte dei casi sull’uso del Saf, il carburante sostenibile».
Il progetto di Boeing
Boeing e Nasa , invece, hanno iniziato una collaborazione per lo sviluppo di un aereo a corridoi singolo sperimentale che possa ridurre il consumo di carburante e le emissioni fino al 30% rispetto ai più moderni velivoli. L’ente aerospaziale Usa, infatti, ha selezionato Boeing per guidare lo sviluppo e i test di volo dell’aereo sperimentale Transonic Truss-Braced Wing (TTBW) su vasta scala.
Se combinato con i previsti progressi nei sistemi di propulsione, nei materiali e nell’architettura dei sistemi, un aereo a corridoio singolo con configurazione Ttbw potrebbe ridurre il consumo di carburante e le emissioni fino al 30% rispetto agli aerei a corridoio singolo più efficienti di oggi, senza contare l’eventuale apporto dell’utilizzo di Saf sullo stesso velivolo.
Il prototipo dell’aereo, svelato a gennaio scorso, prevede ali ultrasottili sostenute da montanti, con campate più ampie, che potrebbero alla fine ospitare sistemi di propulsione avanzati che sono limitati dalla mancanza di spazio sotto l’ala nelle odierne configurazioni di aerei ad ala bassa. Per il velivolo dimostrativo, Boeing utilizzerà elementi di aerei esistenti e li integrerà con componenti completamente nuovi.
Inoltre Boeing si è impegnata ad acquistare di 2 milioni di galloni (7,6 milioni di litri) di Saf per le operazioni di aerei commerciali e a raggiungere il 35% di utilizzo di elettricità rinnovabile in tutta l’azienda nel 2022 con l’acquisto di energia rinnovabile e crediti di energia rinnovabile.
