La parabola di Etihad: dai disastri airberlin-Alitalia al rinascimento
Un decennio di scelte sbagliate e ora l’inversione di rotta. La compagnia aerea Etihad Airways sta cambiando modello di business […]
Etihad Airways
Un decennio di scelte sbagliate e ora l’inversione di rotta. La compagnia aerea Etihad Airways sta cambiando modello di business e posizionamento globale e le ultime mosse – dagli accordi con Air France-Klm a quello con l’amica-rivale Emirates fino al nuovo hub di Abu Dhabi e al rinnovamento della flotta – sono testimonianze diretta di un’era che si è definitivamente chiusa.
In questo articolo:
Sembrano lontani, quindi, i tempi delle partecipazioni in Alitalia, airberlin e Virgin Australia: mosse spregiudicate che hanno affondato le compagnie suddette e mandato in tilt i progetti di Etihad.
Le ambizioni di Etihad per il 2030
Il “rinascimento” di Etihad è frutto sia delle scelte del nuovo ceo, Antonoaldo Neves, sia del contesto mediorientale che è in continuo fermento.
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Solo pochi mesi fa, Neves – alla guida di Etihad dalla fine del 2022 – ha lanciato il piano di crescita della compagnia aerea che prevede il raddoppio della flotta e la volontà di triplicare il numero di passeggeri nei prossimi sette anni, ovvero entro il 2030.
Un piano estremamente ambizioso per un vettore che esce da un periodo non certo felice dove le scelte di alleanze e partecipazioni in vari vettori non ha pagato; mentre la rivale Emirates cresceva a dismisura.
Etihad, in sostanza, spera di trasportare 33 milioni di passeggeri all’anno entro il 2030; quando ad oggi è ferma a circa 13 milioni (che è comunque un aumento del 30% rispetto al 2022) passando dagli attuali 80 aeromobili in fotta a 160.
Non solo, Neves è convinto che entro il 2030 il vettore potrà servire oltre 125 destinazioni, quasi il doppio rispetto alle attuali 77 mete.
“La crescita di Etihad si concentrerà principalmente sul collegamento di destinazioni a corto e medio raggio nei Paesi del Golfo, in India e in Asia, oltre alle destinazioni a lungo raggio in Europa e Nord America. La compagnia aerea vuole introdurre nuove destinazioni, fornire più opzioni e aumentare le frequenze sui principali mercati internazionali. Con il forte sostegno degli azionisti e un piano strategico in atto, la compagnia aerea è pronta per una crescita sostenibile e redditizia”, ha detto a maggio il ceo.
Il nuovo Terminal ad Abu Dhabi
Il nodo centrale attorno a cui si svilupperà la crescita è l’hub di Abu Dhabi, che da novembre – e dopo undici anni di attesa – ha finalmente inaugurato il Mid Field Terminal (nel frattempo rinominato Terminal A) dell’aeroporto.
Un’apertura che Etihad aspettava da tempo per rinnovare l’intera esperienza di viaggio dei suoi clienti e portarla vicino ai livelli dei competitor, da Emirates a Qatar Airways fino a Turkish Airlines. Negli anni, infatti, anche l’attrattività di Abu Dhabi ha “pagato lo scotto” nei confronti della rilevante centralità di Dubai sia come hub per le connessioni aeree, sia come destinazione a sé stante.
Il nuovo Terminal, però è imponente e copre una superficie di 742mila metri quadrati (uno dei più grandi terminal aeroportuali al mondo per superficie). A pieno regime potrà gestire fino a 45 milioni di passeggeri l’anno, ossia il triplo della capacità dei due terminal esistenti messi assieme.
Come già avviene a Dubai, inoltre, una parte importante della superficie sarà dedicata al retail e al food & beverage: saranno circa 163 i negozi e ristoranti presenti.
Gli accordi con Air France ed Emirates
Solo negli ultimi mesi, inoltre, Etihad ha messo a segno due accordi storici. A maggio ha firmato un memorandum d’intesa con la rivale Emirates che prevede di ampliare l’accordo di interline che favorirà una maggiore cooperazione tra i due vettori degli Emirati Arabi Uniti.
Un progetto di interline “ampliato” – ai limiti del codeshare – che è partito già quest’estate per i turisti provenienti da Europa e Cina che possono acquistare un unico biglietto per volare a Dubai o Abu Dhabi, con un ritorno “seamless” (quindi senza soluzione di continuità) tramite l’altro aeroporto.
A fine novembre, invece, il Gruppo Air France-KLM ed Etihad Airways hanno annunciato una nuova partnership tra i rispettivi programmi fedeltà a seguito del Memorandum of Understanding (MoU) firmato tra i due Gruppi aerei nel settembre 2023 che prevede anche numerosi codeshare e accordi sui servizi ai viaggiatori.
In sostanza, i membri del programma fedeltà Flying Blue, Air France e KLM, nonché i membri di Etihad Guest, il programma fedeltà di Etihad Airways, possono guadagnare e riscattare Miglia su entrambi i programmi fedeltà quando volano con Air France, KLM o Etihad. TFC ha stilato una vera e propria guida al riguardo.
Senza contare, poi, che Etihad ha riacceso i motori dei suoi A380 dove è presente The Residence , ovvero la migliore e più esclusiva cabina di prima classe al mondo che prevede un trilocale composto da salotto, camera da letto matrimoniale e bagno (con doccia).
Nel frattempo il vettore ha presentato anche la nuova Business class a bordo dei B787 Dreamliner e ha aperto anche la nuova lounge nel terminal di Abu Dhabi.
Un cambio di passo “forzato”
Nei piani di Neves, però, c’è anche un’attenzione particolare anche all’India. Attualmente, infatti, il vettore opera 180 voli settimanali verso il Paese asiatico e vuole continuare a crescere. La sfida si farà sempre più complicata perché proprio il vettore di bandiera Air India ha deciso di investire in un maxi rebranding e in un rinnovamento pressoché totale della flotta che riporteranno la compagnia aerea al centro del mercato aereo regionale e globale.
Allo stesso, tempo, il “rinascimento” di Etihad deve fare i conti con i nuovi player: il cambiamento di rotta impresso da Neves è ancor più necessario nel momento in cui appaiono nuovi vettori (le low cost Wizz Air per i voli in Europa, Air Arabia per le rotte verso Africa e i Paesi del Golfo) che volano da Abu Dhabi e mentre l’Arabia Saudita sta lanciando Riyadh Air e reinventando Saudia per sfidare proprio il dominio dei vettore degli Emirati.
Ultimo, ma non meno importante: la diffusioni di nuovi aeromobili a ultra-lungo raggio (l’A321LR e XLR o gli A350-1000) consentono alle compagnie aeree di operare voli point-to-point a lungo raggio evitando gli scali di transito. Basti pensare ai voli diretti dall’Australia verso l’Europa di Qantas o ai voli Europa-Asia.
La crescita a tutti i costi
Il modello di business dei vettori del Golfo si discosta da quello degli altri vettore. Da sempre, infatti, l’obiettivo primario di queste compagnie aeree è stato soprattutto quello di far rientrare nella mappa globale delle destinazioni le città di appartenenza, trasformandole in hub e attraendo i viaggiatori prima con lo stop-over e poi come destinazioni finali e centrali.
Senza Emirates non esisterebbe Dubai, senza Qatar non si parlerebbe di Doha, senza Etihad non ci sarebbe Abu Dhabi.
Nonostante gli azionisti di queste compagnie aeree abbiano risorse economiche infinite, c’è sempre un limite agli investimenti a perdere. Questo è stato il caso di Etihad negli ultimi dieci anni che ha deciso di crescere in maniera esponenziale con l’obiettivo di trasformare Abu Dhabi in un hub che potesse competere con Dubai.
Le scelte strategiche, però, sono state un vero e proprio disastro. E lo ha ammesso anche l’ex-ceo Tony Douglas, che ora guida Riyadh Air, e che aveva comunque iniziato un percorso per ristrutturare bilancio, network e modello di Etihad.
“Siamo un vettore adolescente, nato solo 17 anni fa, e abbiamo fatto alcuni errori nei nostri primi anni dell’adolescenza – affermò Douglas nel 2021 – la nostra strategia della quasi-alleanza, ovvero della partecipazione azionaria in altre compagnie aeree era un modo per crescere velocemente. Purtroppo molti di quegli investimenti si sono rivelati degli errori”.
Da Air Serbia ad Alitalia: il disastro della quasi-alleanza
Un decennio fa, Etihad Airways aveva acquisito il 49% in Air Serbia tramite una joint venture tra la stessa Etihad e il governo della Serbia.
In sostanza, dalla vecchia Jat Airways nasceva la nuova Air Serbia ed Etihad non solo possedeva quasi la metà delle quote, ma aveva anche un contratto per gestire il vettore per un periodo di cinque anni. Nel secondo quinquennio, però, Etihad ha iniziato a ritirarsi.
Le compagnie aeree che facevano parte del network Etihad Airways Partners
Nel 2021, Etihad ha ridotto la sua partecipazione al 18%, l’anno dopo è scesa al 16%. E proprio quest’anno Abu Dhabi non controlla più nemmeno una singola azione della compagnia aerea con il governo che ha ricapitalizzato l’intera società.
Una storia che somiglia per certi versi a quelli di Alitalia. Nel nostro Paese Etihad rilevò il 49% delle quote di AZ nel 2015, salvo poi uscirne del tutto dopo solo due anni e mezzo in seguito alla bocciatura da parte dei dipendenti del piano di ristrutturazione che gli azionisti emiratini volevano approvare in seguito all’ennesima crisi finanziaria di Alitalia.
Crisi – è bene dirlo – scaturita anche dalle scelte di business errate che il management dei tempi ( a guida Etihad) aveva intrapreso. In seguito alla bocciatura del piano, Etihad abbandonò AZ e il governo dovette intervenire con un continuo investimento di soldi pubblici fino alla chiusura e alla nascita di Ita Airways.
Accanto ad Alitalia, Etihad aveva rapidamente investito in airberlin (29%) che sempre nel 2017 aprì la procedura di insolvenza – dopo che Abu Dhabi dichiarò di non volerla più sostenere finanziariamente- e terminò le operazioni di volo.
Stessa fine ha fatto l’indiana Jet Airways nel 2019 – e anche in questo caso l’investimento di Etihad era pari al 12% delle quote – mentre Virgin Australia, che nel 2020 ha dichiarato fallimento ed è guidata da una nuova proprietà, era controllata per il 21% sempre da Abu Dhabi.
Etihad, infine, controllava il 40% di Air Seychelles (il restante 60% era in mano al governo dell’arcipelago) ma proprio pochi mesi fa gli Emirati hanno venduto l’intera partecipazione per la cifra simbolica di un dollaro.
La nuova era di Etihad
Questa è in breve la cronaca di un disastro chiamato la quasi-alleanza dove Etihad aveva rapidamente tentato di controllare alcune compagnie aeree coinvolgendole anche nel programmi di loyalty e nei codeshare “rafforzati” con l’obiettivo proprio di creare un’alleanza globale che mettesse al centro Abu Dhabi.
Ora però, Antonaldo Neves vuole riprendere la rotta degli investimenti partendo da partnership più solide, da una rinnovata intesa con l’arci-nemico Emirates, ma soprattutto puntando sui servizi a bordo, aerei più moderni e nel nuovo terminal. Al centro c’è sempre Abu Dhabi, ma questa volta forse Etihad ha imparato dai suoi errori e si prepara a una nuova vita: un rinascimento.
